Обзор Ауди А4 Б8 — доступный премиум? Руководство по выбору

Ауди А4 Б8 еще не потеряла свою актуальность, зато стала более доступной по цене. Это делает модель хорошим кандидатом для любителей покупки качественного автомобиля по адекватной стоимости. Но не обернётся ли “возрастной премиум” неподъёмными затратами? 

А это вполне возможно, если не уделить внимание выбору оптимального сочетания двигателя и коробки передач именно под ваш режим эксплуатации. А перед покупкой четвёртого поколения Audi A4 B8 необходимо вооружиться знаниями о ключевых узлах для качественной диагностики. Ниже читайте, куда смотреть и что проверять.

Немного истории

В отличие от предыдущего “промежуточного” поколения Ауди А4 Б7, четвёртая версия стала долгоиграющей. В продаже новая модель появилась в конце 2007 года, а сняли с производства в 2015. Рестайлинг в 2011 году принёс не только традиционные декоративно-косметические изменения.

После рестайлинга производитель устранил много “косяков” с двигателями. Подробнее тему затронем в соответствующем разделе ниже.

Колёсная база новой Ауди стала на 16 см длиннее. Это позволило сместить двигатель ближе к центру и получить почти идеальную развесовку автомобиля. Частично и за счёт размещения аккумулятора в багажнике. Ну и задние пассажиры остались не в обиде. Пространства достаточно для людей среднего роста. А “баскетболистам” не стоит путать А4 с А8. Водителю будет комфортно в любом случае, даже с лишним весом. 

Кузов 

Подавляющее большинство Ауди А4 Б8 продаются в кузове седан. Универсалы практичны и стильно выглядят, но найти в хорошем состоянии сложнее, в продаже их всего 94 из 1296 объявлений. Общее качество лакокрасочного покрытия на хорошем уровне, но есть и проблемные места:

1. Сколы на переднем бампере и капоте есть практически у всех. Поэтому эти элементы кузова часто перекрашены без участия в ДТП. Бронированная плёнка поможет, но о ней нужно подумать заранее, до возникновения дефектов ЛКП.
2. Передняя часть порога и нижняя кромка передних колёсных арок. Грязь из-под колёс создаёт эффект пескоструя и может вызвать отслоение краски. В тяжёлых случаях (зависит от режима эксплуатации, смотря где ездили), краска может отвалиться небольшими кусками. А после воздействия агрессивных зимних реагентов порог в этой части может даже начать корродировать. Проблемное место не позволяет наклеить никакой защиты, поэтому лечится только своевременной подкраской.

Кстати, в остальных местах сколы и лёгкие повреждения очень долго не ржавеют. Кузов с двухсторонней оцинковкой, и кроме того в Audi много внимания уделяют контролю качества покраски. Примерно каждая 30 машина снимается с конвейера для контрольных замеров. По этой причине вполне реально встретить Ауди А4 с двойной заводской окраской (200 микрон). Учитывайте при замерах толщиномером.  

Есть у модели досадный конструктивный просчёт — пыль в фарах головного света. Она попадает туда через вентиляционные трубки и негативно сказывается как на внешнем виде, так и на характеристиках светового потока. Избавиться от грязи в фарах сложно, а предотвратить легко. Достаточно поставить в трубки вентиляции поролоновый фильтр.

Комплектации

Традиционно для премиум сегмента большинство Audi покупали в индивидуальных комплектациях. Но есть определённая категория — “наскрёб” на базовую A4, лишь бы Ауди. Совсем “голую” версию не стоит брать, на вторичном рынке разница по стоимости с хорошо укомплектованной машиной будет минимальной. Цена формируется больше от года выпуска, состояния автомобиля и жадности хозяина.

По крайней мере, по безопасности будет порядок в любом варианте. В базе имеются две фронтальные и боковые подушки безопасности, ESP и ABS. Материалы салона с хорошим запасом прочности и до 200 тыс. пробега может выглядеть как новый. Поэтому “затасканный” салон — признак “уставшей” машины, которую следует обходить стороной.

• 

• 

• 

• 

В опциональный пакет S-line входят:

• изменённые бампера;
• другие пороги;
• шильдик на крыле S-line;
• вставки в салоне под алюминий;
• сидения с боковой поддержкой;
• трехспицевый руль.

Выглядит всё это красиво, но при повреждении придётся заплатить в несколько раз дороже за те же части автомобиля. Но в «эру» Китая и разборок проблема не так актуальна. Тем более на B8 уже нет дефицита запчастей-аналогов, да и оригинал под заказ можно привезти по адекватным ценам. 

Рестайлинг

Что изменилось у Ауди А4 Б8 после 2011 года:

1. Применили стандартный рестайлинговый набор — новые бампера, решётка радиатора, оптика, изменённая приборная панель.
2. Устранили косяки с масложором бензиновых TSI 1.8 и 2.0 литра. Но не сразу, а постепенно — в 2011, 2012 и 2013 году. Самый последний соответственно более надёжный, именуется Gen3.
3. Заменили блок мехатроника в коробке S-tronic.
4. “Перетасовали” моторы. Бензиновый 3.2 литра заменили на трёхлитровый и добавили/модернизировали дизельные агрегаты.
5. Всунули систему Старт/Стоп, которую большинству хочется отключить. Но сделать это можно только с помощью народных умельцев.

Как видите, в Audi A4 B8 устранили много технических проблем и недочётов после 2011 года. Но это не означает, что до рестайлинга покупать Ауди А4 не стоит. Были отзывные компании и гарантийные ремонты, владельцы сами устраняли “детские” болезни. Поэтому решительное значение имеет прозрачная история обслуживания и манера эксплуатации. Особенно внимательно нужно проверять мотор и коробку передач. Начнём с особенностей выбора двигателей. 

Бензиновые двигатели

Традиционно для немецкого автопрома все моторы высокотехнологичные и с “кучкой” детских болезней в начале выпуска. Большинство из них устраняется в первый год, но самые стойкие проблемы “доживают” до рестайлинга. Восьмое поколение Ауди А4 не исключение. 

Все моторы были новые и не обкатанные. Особенно это коснулось самых распространённых бензиновых моторов 1.8 и 2.0 литра. Они модернизировались практически весь срок выпуска модели. Но не всё так страшно, как может показаться на первый взгляд. Есть и положительные стороны, начнём разбираться по порядку возрастания.

1.8 TFSI (CABA/CDHA — 120; CABB/CDHB — 160 л.с.; CJEB — 170 л.с.)

До рестайлинга в 2011 году младшие в линейке моторы заслужили дурную славу из-за распространённой проблемы масложора и быстрого растяжения цепи ГРМ. Последняя, по задумке инженеров должна служить практически весь срок эксплуатации двигателя. Но на деле цепь приходилось менять через 50-100 тыс. км. Производитель менял цепь по гарантии, а впоследствии выпустил модернизированный комплект с натяжителем.

Проблему повышенного расхода моторного масла также решали по гарантии. И кто успел воспользоваться такой возможностью — тому повезло. Так как, чтобы устранить масляное голодание приходилось менять всю поршневую группу двигателя. А в случае с Ауди это далеко не дешёвое “удовольствие”.

После рестайлинга в Audi A4 стали устанавливать моторы 1.8 литра третьего поколения. Это практически другой двигатель, как минимум  глубоко переработанный. Производитель устранил проблему масложора и растяжения цепи, но не на 100%. 

Даже после всех усовершенствований не стоит пренебрегать контролем натяжителя цепи. Единичные случаи перескока цепи на несколько зубьев имеют место даже на самых новых Audi A4 B8 1.8 TFSI.

Чтобы обезопасить себя, степень растянутости можно проверить через специальное технологическое отверстие на любом адекватном СТО.

Третье поколение мотора тоже не без слабых мест, это: термостат и регулярно протекающий насос охлаждающей жидкости (помпа). Но по стоимости устранения такие проблемы не сравнятся с дорестайлинговыми болячками.

Двигатели с обозначением CABA/CDHA дефорсированы программно до 120 сил для рынка Северной Америки и некоторых стран Европы. При желании можно вернуть стандартные 160 л.с. (и даже чуть больше) с помощью чип-тюнинга.

2.0 TFSI (CAEA/CDNB — 180 л.с.; CDNC — 211 л. с.; CNCD — 224 л.с.)

Мотор из той же серии, что и 1.8 литровый — EA888. Отличается только увеличенным объёмом и системой AVS (Audi valvelift system) на впускных распредвалах (переключает высоту поднятия клапанов после 3100 оборотов). Это позволило увеличить мощность до 211 л.с. и оставить всё те же проблемы с потреблением масла и цепью. 

Двухлитровый агрегат обновили до третьего поколения чуть позже. Создали его на базе 1.8 литровой версии в 2012 году, а на модель А4 стали устанавливать только с 2013-го. В третьем поколении поменяли турбину и добавили систему изменения фаз газораспределения не только на впускной, но и на выпускной вал и накрыли это новой головкой блока цилиндров. Нововведения позволили поднять мощность до 225 л.с. и устранить дорестайлинговые недоработки.

Турбированные бензиновые моторы 1.8/2.0 у Ауди крайне чувствительны к качеству топлива и моторного масла. Если бензин — то только 98-й, если моторное масло — то только оригинальные смазки не ниже уровня Mobil. Интервал замены масла также рекомендуется сократить до 7-8 тыс. км, особенно при эксплуатации в городском режиме.

3.2 FSI (CALA — 265 л.с.) 3.0 TFSI (CMUA — 272 л.с.)

Тяжёлая артиллерия в ассортименте А4. Такие моторы в продаже встречаются очень редко, не больше 10 из 1235 объявлений (и 9 из них 3.2 литра). Бензиновый двигатель с прямым впрыском 3.2 FSI устанавливали на А4 Б8 только до рестайлинга. Это единственный мотор, который комплектовали в паре с надёжным гидротрансформаторным автоматом от ZF. И это большой плюс (подробнее ниже в разделе КПП). Но машины производства второй половины 2011 года могут уже быть и с роботом DSG S-tronic, проверяйте по VIN-номеру.

После Audi A6 C6 мотор существенно доработали, но ряд проблем остался. Вкратце — алюминиевый блок, алюсиловое покрытие и недолговечные топливные форсунки. Со временем форсунки начинают пропускать топливо после остановки мотора, бензин смывает масло со стенок и цилиндров и старт “на сухую” разрушает алюсиловое покрытие и образует задиры. Последние можно получить и на хороших форсунках, если “отжигать” на непрогретом двигателе. 

После рестайлинга 3.2 FSI заменили на турбированный 3.0 TFSI. Ситуация с надёжностью осталась на прежнем уровне. Если лить качественное топливо (98 бензин), вовремя менять форсунки и следить за температурным режимом, то можно избежать высоких затрат на ремонт поршневой. 

Обязательные процедуры перед покупкой:

• проверить давление в топливной системе — оно не должно падать;
• проверить эндоскопом состояние стенок цилиндров — не должно быть задиров;
• уточнить насчёт термостата — официалы меняли его по гарантии на другой, с более низкой температурой открытия большого круга охлаждения. Если не меняли, то следует сделать это самостоятельно.

Дизельные моторы

2.0 TDI (CAGC — 120 л.с., CAGB — 136 л.с., CAGA — 143 л.с., CAHA — 170 л.с.) 

По сравнению с бензиновыми моторами, “солярочные” можно считать верхом надёжности, особенно до 200 тыс. пробега. Двухлитровые дизельные Audi A4B8 с топливной системой Common Rail хорошо тянут с низов, употребляют немного топлива и вполне надёжны при должном обслуживании.

С возрастом возникает необходимость замены пьезофорсунок. Форсунки эти дорогие (300$ за штуку) и служат 200-300 тыс. км (в зависимости от качества топлива). От качества солярки зависит и срок службы сажевого фильтра. У него есть встроенная система очистки, которая автоматически активируется при засорении на 40%. Часто датчики этой системы выходят из строя и тогда сажевый фильтр не подлежит восстановлению. Из-за цены на новую запчасть, единственно разумный вариант — удаление сажевика с перепрошивкой “мозгов”.

Привод ГРМ в этих двигателях ременной и требует замены каждые 180 тыс. км. Регламента следует придерживаться если вы заливаете дорогое моторное масло, меняете его каждые 7-8 тыс. км, заправляетесь качественной сезонной соляркой и передвигаетесь больше по трассе. В остальных случаях лучше сократить интервал замены комплекта ГРМ до 120 тыс. км.

После 250 тыс. пробега лучше заменить шестигранник привода масляного насоса. Деталь копеечная, но из-за неё может “погибнуть” турбина, прихватив за собой весь мотор. 

2.7 TDI (CAMA, CGKA — 190 л.с.) и 3.0 TDI (CAPA, CCWA — 240 л.с.)

Шестицилиндровые дизельные Ауди А4 встречаются так же редко, как и бензиновые. Но это достойные кандидаты для покупки в хорошем состоянии. Младший 2.7-литровый агрегат отличается меньшим ходом поршня и отстаёт на 50 лошадей по мощности. К тому же в случае с Audi A4 он комплектуется с вариатором (CVT), который не всегда хорошо “переваривает” высокий крутящий момент.

При прочих равных, трёхлитровый вариант с классическим гидротрансформаторным автоматом и запасом мощности более предпочтителен. 

Узел ГРМ у дизельных V6 цепной, такой же как и у бензиновых версий. Но нагрузка на него меньше и “доживает” он без замены до 300 тыс. км. Но ремонт станет в “копеечку” как за запчасти, так и за работу. 

Трансмиссия

В ассортименте А4 есть 4 варианта коробок переключения передач. Механика конечно же надёжнее всех, но и у неё есть нюансы в паре с дизельными моторами. Но обо всём по порядку, начнём с самых распространённых:

Multitronic

Вариатор 0AW/VL381 самый популярный в паре с 1.8 и 2.0 литровыми бензиновыми моторами. А это больше половины всех Audi A4 B8 в продаже. Средний ресурс без поломок — 150 тыс. км в городском режиме. Ключевое слово “средний”, кто-то в спокойном режиме может и до 300 тыс. км проехать, а кто-то и через 50 убьёт коробку резкими стартами и пробуксовками. Основные признаки “больного” вариатора:

• толчки при переключении скорости; 
• вибрация в любом виде, чаще всего при скорости 50-60 км/ч.
• шумы и стуки недопустимы, возникают при крайней степени износа; 
• если обороты “плавают” на ходу, скорее всего, приводная цепь вариатора пробуксовывает и её пора менять; 

При любом вариант поломки вариатора до СТО добираться нужно только на эвакуаторе. Попытка добраться своим ходом или буксиром может добавить лишнюю тысячу долларов к стоимости ремонта. Из-за повреждения конусов, например. Мультитроники ставили на все переднеприводные A4B8.

S-Tronic

7-ступенчатый робот DL501 с мокрым сцеплением. У Фольксвагена такие коробки называют пугающими тремя буквами DSG. Но у Ауди А4 с этими КПП всё не так печально — запас прочности имеется, а скорости переключаются идеально быстро и незаметно. 

S-Tronic очень чувствителен к регламенту замены масла. Максимально возможный интервал — раз в 50-60 тыс. км, рекомендуемый — каждые 30-35 тыс. км. Из-за особенностей конструкции коробки масло быстро загрязняется и выводит из строя мехатроник, а если затянуть, то и сцепление следом — это дорого. Масло следует использовать только оригинальное, без вариантов.

Ауди с таким типом автоматической КПП нужно обязательно проверять на дилерском сканере. Так, вы сможете увидеть все аварийные режимы, ошибки, время работы с перегревом и даже вычислить реальный пробег по общему времени “моточасов” коробки.

Важный параметр при диагностике — количество стартов с “лаунч контролем”, если их было более 200, то можно готовиться к замене сцепления.

После рестайлинга заменили блок мехатроника, что положительно сказалось на надёжности и сроке службы роботизированной АКПП. На поведение коробки влияет и версия прошивки. Начиная с 12-й версии улучшили плавность переключения. 

Tiptronic

Классический автомат ZF 6HP28 встречается нечасто. Его устанавливали только 3.0 дизель и 3.2 бензиновый моторы. Причём на последний только до рестайлинга. Гидромеханическая АКПП менее капризна, чем предыдущие два варианта. Она прощает пробуксовки и позволит дольше не менять масло. Но в разумных пределах, если проехать без замены больше 150 тыс., то придётся менять всю коробку. 

При замене масла каждые положенные 60 тыс. км и безумных пробуксовок можно рассчитывать на 200-250 тыс. беспроблемной эксплуатации. После чего сделать профилактический умеренный ремонт и проехать ещё столько же. 

Механика

Шестиступенчатая механическая коробка никаких проблем не вызывает, кроме более частых движений руками при езде))). Но в паре с дизельными моторами двухмассовый маховик не выдерживает больше 150-200 тыс. км. Поэтому, если при трогании Ауди А4Б8 на механике возникают рывки и слышны посторонние звуки, следует готовить 600 долларов на замену маховика.

Подвеска и рулевое управление

Подвеска традиционно алюминиевая и довольно дорогая, особенно в оригинале. Но есть и качественные аналоги по адекватной цене  — Lemforder, например. В целом срок службы подвески — 100-120 тыс. км, но отдельные узлы могут потребовать более ранней замены. А именно:

1. Нижние рычаги передней подвески — шаровая редко выдерживает больше 60-80 тыс. пробега, а замена только в сборе с рычагом;
2. Подшипники передних ступиц тоже придётся менять часто — раз в 50-60 тыс. км;
3. Нужно регулярно следить за состоянием пыльников наружных шрусов. Но это касается почти любой машины. 

Ресурс ходовой части пропорционально зависит от размера колёс. Чем больше диаметр дисков, тем быстрее разрушается подвеска. Учитывайте при выборе. 

Рулевая рейка проблем обычно не доставляет. Может застучать после “жёсткого” удара в яму. Иногда случаются подтекания, но это скорее частные случаи. Если при проверке чувствуется дополнительное усилие на руле, может быть причина в крестовине рулевого вала. Стоит эта запчасть недорого (меньше 10$) и меняется без особых проблем. 

После рестайлинга стали устанавливать рулевые рейки со встроенным электроусилителем, который оказался ненадёжным. Официалы меняли весь узел в сборе по гарантии. За свои кровные это обойдётся в пару тысяч долларов. Нельзя сказать, что все рейки после рестайлинга ломаются, но определённый процент брака есть. Практически во всех Audi A4 B8, в которых эта проблема могла возникнуть, она уже проявилась.

На бездорожье

В продаже полноприводных Audi A4B8 обычно чуть больше 20% (257 из 1214 объявлений в продаже). Из них 90% — с двухлитровым бензиновым двигателем. Поэтому если вы считаете, что Audi должна быть только Quattro, то сильно перебирать варианты моторов не придётся. 

Проходимость Ауди на полном приводе легендарна и стоит замены масла в раздатке и заднем дифференциале раз в 60 тыс. км. Кстати, не забудьте перед покупкой уточнить факт замены масла, желательно документально подтверждённый. Замену редуктора можно приравнять по стоимости к капитальному ремонту АКПП. В остальном четыре ведущих не приносят никаких дополнительных проблем.

Электрика и глюки Ауди А4 Б8

Без постороннего вмешательства типа криво установленной сигнализации или музыки, глобальных проблем по электрике не замечено. Глючит электропривода лючка бензобака, но эта проблема чаще всего устраняется на гарантийном этапе. 

Ещё светодиодные передние и задние фонари после рестайлинга могут начать “терять” отдельные светодиоды. Официалы будут “впаривать” замену всего фонаря в сборе, но ремонт уже освоен умельцами. 

Даже потенциально проблемный у VAGа этих годов (Passat B6, например) электроручник работает без нареканий и дополнительного обслуживания.  

Итог

Audi A4 B8 автомобиль, к которому нужно “дорасти” финансово и морально. Это должен быть осознанный выбор автомобиля, который нравится на самом деле, а не только потому, что Ауди. Преимущества в виде комфорта, динамики и статуса, могут обернуться дорогостоящим ремонтом. Но не стоит этого боятся, если с умом подойти к выбору достойного экземпляра во время покупки.

Прозрачная история, регламентное обслуживание (чаще — лучше) должны быть основными критериями. Информации в статье достаточно, чтобы отсеять лишних кандидатов на этапе осмотра и потратить деньги на качественную диагностику немногих оставшихся.

Хоть после рестайлинга производитель и устранил множество технических недоработок, не стоит полностью отказываться от А4 2007-2011 годов выпуска. Особенно если учесть, что они стоят дешевле при минимальных внешних отличиях. Многие детские болезни проявились ещё во время гарантийного периода или были устранены на модернизированные детали. Поэтому снова возвращаемся к нашим главным критерием отбора — хороша история обслуживания и бережная эксплуатация.

Удачи на дорогах!